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11 marzo 2008 Strasburgo
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Aeroporti e voli più sicuri con nuove norme UE
Il Parlamento ha adottato un regolamento che stabilisce delle norme comuni volte a garantire la sicurezza di aeroporti, velivoli e passeggeri tramite una serie di controlli e misure, inclusa la possibile presenza a bordo di "sceriffi del cielo". Il gettito delle eventuali tasse richieste per finanziare tali misure dovrà coprire i relativi costi di sicurezza. Dovranno poi essere fissate sanzioni per gli operatori inadempienti, accertabili anche da ispezioni a sorpresa della Commissione.
Approvando con 583 voti favorevoli, 21 contrari e 35 astensioni la relazione di Paolo COSTA (ALDE/ADLE, IT), il Parlamento ha fatto proprio l'accordo raggiunto con il Consiglio in sede di comitato di conciliazione riguardo a un nuovo regolamento che istituisce norme comuni «per proteggere l'aviazione civile da atti di interferenza illecita che ne mettano in pericolo la sicurezza». Il regolamento - che andrà a sostituire l'attuale normativa adottata in risposta agli avvenimenti dell'11 settembre 2001 negli Stati Uniti - potrà entrare pienamente in vigore tra due anni, anche se alcune disposizioni si applicheranno già dopo 20 giorni dalla sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale.
Durante il dibattito in Aula, il relatore ha sottolineato che lo scopo del regolamento è «di consentire una risposta più flessibile ai cambiamenti tecnologici, psicologici e comportamentali nella lotta contro il terrorismo». Se i controlli «devono essere stretti ed efficienti», ha osservato, essi «non devono produrre inconvenienti eccessivi sui passeggeri e costi non necessari per la loro applicazione».
Più in particolare, il provvedimento è volto a semplificare, armonizzare e chiarire le norme vigenti, nonché a migliorare i livelli di sicurezza. Esso definisce unicamente le regole e le norme fondamentali comuni sulla sicurezza aerea e istituisce dei meccanismi volti a monitorarne il rispetto, mentre i dettagli tecnici e procedurali relativi alla loro concreta attuazione saranno stabiliti dalla Commissione e dai governi con la procedura del comitato di regolamentazione.
Il regolamento si applica a tutti gli aeroporti o parti di aeroporti situati nel territorio di uno Stato membro «che non siano utilizzati esclusivamente per scopi militari», a tutti gli operatori, compresi i vettori aerei, che forniscono servizi negli aeroporti e a tutti i soggetti che applicano norme per la sicurezza aerea operanti in locali situati all'interno o all'esterno dell'aeroporto, che forniscono beni e/o prestano servizi nell'ambito degli aeroporti o tramite essi.
I principi comuni fondamentali riguardano, in particolare, i requisiti di sicurezza degli aeroporti (progettazione, controlli d'accesso, ispezione dei veicoli, sorveglianza e pattugliamento) e degli aeromobili (ispezioni prima della partenza), il controllo e la protezione dei passeggeri e del bagaglio a mano (metal detector e raggi X), nonché il controllo e la protezione dei bagagli da stiva, delle merci, della posta e delle forniture di bordo (catering). Il regolamento precisa inoltre che le persone che effettuano lo screening, i controlli di accesso o altri controlli di sicurezza devono essere selezionate, addestrate e, se del caso, dichiarate idonee all'attività in questione e riconosciute competenti a adempiere alle funzioni assegnate.
I principi comuni contemplano anche delle misure per la sicurezza in volo. A tale proposito, il regolamento sancisce che durante il volo «deve essere impedito l’ingresso nella cabina di pilotaggio alle persone non autorizzate». Inoltre, «i passeggeri potenzialmente pericolosi devono essere sottoposti a adeguate misure di sicurezza». E' considerato pericoloso «un passeggero che sia stato espulso, o che non si reputa possa essere ammesso per ragioni connesse alla politica dell'immigrazione o che sia sottoposto a provvedimenti restrittivi della libertà personale». Per impedire atti di interferenza illecita durante il volo, devono poi «essere adottate misure di sicurezza appropriate, quali l'addestramento del personale di condotta e del personale di cabina». E' anche vietato il trasporto di armi, eccezion fatta per quelle trasportate in stiva «a meno che non siano state soddisfatte le condizioni di sicurezza in conformità alle legislazioni nazionali e che gli Stati interessati non abbiano rilasciato un'autorizzazione».
Le disposizioni sul trasporto di armi si applicano anche agli eventuali agenti responsabili della sicurezza in volo (i cosiddetti "sceriffi del cielo") presenti a bordo. Un agente è definito dal regolamento come «la persona assunta da uno Stato per viaggiare su un aeromobile di un vettore aereo titolare di licenza rilasciata dallo stesso Stato allo scopo di proteggere l'aeromobile e i suoi occupanti da atti di interferenza illecita che mettano a rischio la sicurezza del volo». Ogni Stato membro può riservarsi di decidere se impiegare agenti di sicurezza sugli aerei, nonché di garantire che essi «siano funzionari statali appositamente selezionati e addestrati».
Per quanto riguarda i passeggeri e i bagagli a mano, il provvedimento prevede che questi debbano «essere sottoposti a controllo (screening) allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti nelle aree sterili ed a bordo degli aeromobili». Tuttavia, i passeggeri "in transito indiretto" e il loro bagaglio a mano possono essere esentati dal controllo qualora arrivino da uno Stato membro, a meno che si ritenga che quest'ultimo realizzi dei controlli di livello inferiore rispetto alle norme fondamentali comuni. Lo stesso vale per i passeggeri che arrivino da un paese terzo le cui norme di sicurezza sono riconosciute equivalenti alle norme fondamentali comuni. Queste disposizioni si applicano anche ai passeggeri "in transito" ed ai loro bagagli a mano, i quali possono inoltre beneficiare dell'esenzione dal controllo qualora rimangano a bordo dell'aeromobile, o non siano entrati in contatto con passeggeri in partenza. Tali esenzioni si applicano, mutatis mutandis, ai bagagli da stiva.
Il regolamento consente agli Stati membri di adottare misure più severe rispetto alle norme fondamentali comuni. Ma ciò può essere fatto solo sulla base di una valutazione dei rischi e nel rispetto del diritto comunitario. Tali misure, inoltre, «devono essere pertinenti, obiettive, non discriminatorie e proporzionate al rischio preso in considerazione», e vanno comunicate alla Commissione e agli Stati membri, specificando se si applicano «ad uno specifico volo in una determinata data».
Ciascuno Stato membro dovrà redigere, attuare e mantenere aggiornato un programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile che definisce le responsabilità per l'attuazione delle norme fondamentali comuni e precisa gli adempimenti prescritti a tal fine agli operatori e agli altri soggetti. Dovrà inoltre predisporre un programma nazionale per il controllo della qualità che lo metta in condizione di verificare il livello di sicurezza dell'aviazione civile così da monitorare il rispetto delle disposizioni del regolamento e del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile. Il programma dovrà consentire «la pronta individuazione e la correzione delle carenze riscontrate» e prevedere che tutti gli aeroporti, gli operatori e i soggetti responsabili dell'attuazione delle norme di sicurezza siano sottoposti a regolare monitoraggio. Le specifiche di questo programma saranno adottate aggiungendo un allegato al regolamento.
Il regolamento chiede poi a ogni operatore aeroportuale di redigere, attuare e mantenere aggiornato un programma per la sicurezza dell'aeroporto, che descriva i metodi e le procedure da seguire per rispettare le disposizioni UE e il programma nazionale per la sicurezza. Esso deve comprendere, inoltre, le disposizioni relative al controllo della qualità interna che descrivono le modalità con le quali l'operatore aeroportuale deve vigilare sul rispetto di tali metodi e procedure. Allo stesso modo, ogni compagnia aerea dovrà redigere, attuare e mantenere aggiornato un programma per la sicurezza del vettore aereo.
Gli Stati membri dovranno stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni del regolamento e adottare «tutte le misure necessarie per assicurarne il rispetto». Le sanzioni previste dovranno essere «effettive, proporzionate e dissuasive». D'altra parte, la Commissione potrà effettuare ispezioni, incluse quelle degli aeroporti, degli operatori e dei soggetti che applicano norme per la sicurezza aerea, «per controllare l'applicazione» del regolamento da parte degli Stati membri e formulare, se del caso, raccomandazioni tendenti a migliorare la sicurezza aerea. Queste ispezioni, è anche precisato, dovranno essere effettuate «senza preavviso» e i loro risultati dovranno essere comunicati agli altri Stati membri.
Per quanto riguarda i costi inerenti alla sicurezza, fatte salve le pertinenti norme di diritto comunitario, ciascuno Stato membro potrà stabilire in quali circostanze e in che misura i costi delle misure di sicurezza adottate debbano essere a carico dello Stato, delle autorità aeroportuali, dei vettori aerei, di altri organi responsabili o degli utenti. E' anche precisato che «gli Stati membri possono contribuire, con gli utenti, ai costi delle misure di sicurezza più severe adottate a norma del presente regolamento». Inoltre, è specificato che, nei limiti del possibile, «qualsiasi tassa o trasferimento di costi inerenti alla sicurezza è direttamente collegato ai costi di fornitura dei servizi in questione ed è inteso ad assicurare esclusivamente il recupero dei pertinenti costi».
Le disposizioni particolareggiate per l'attuazione delle norme fondamentali comuni saranno stabilite dalla Commissione (con la "procedura di regolamentazione"). Queste dovranno comprendere, ad esempio, i requisiti e le procedure per rilevare la presenza di articoli proibiti e un elenco di tali articoli, i requisiti e le procedure per il controllo d'accesso, l'ispezione dei veicoli e il controllo di sicurezza, le procedure per l'approvazione o la designazione dei fornitori del catering e gli obblighi su di essi incombenti, la selezione del personale e i requisiti di addestramento, nonché i requisiti e le procedure per i passeggeri potenzialmente pericolosi. Alcune di queste disposizioni potranno rimanere «riservate».
Per l'attuazione del regolamento la Commissione avrà il potere di adottare misure di portata generale che modificano elementi non essenziali delle norme fondamentali comuni, integrandole, di individuare criteri che permettano agli Stati membri di derogare da suddette norme e di adottare misure di sicurezza alternative e di definire le specifiche dei programmi nazionali di controllo della qualità. Tali misure dovranno essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo parlamentare.
Link utili Progetto comune del Parlamento e del Consiglio Attuale regolamento (n° 2320/2002) che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile - versione consolidata Riferimenti
Paolo COSTA (ALDE/ADLE, IT) Relazione sul progetto comune, approvato dal comitato di conciliazione, di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 Procedura: Codecisione, terza lettura Dibattito: 10.3.2008 Votazione: 11.3.2008 |
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IET: favorire la crescita e la competitività europea
Il Parlamento ha approvato il regolamento che istituisce l'Istituto europeo di innovazione e tecnologia. Il suo obiettivo è di contribuire alla crescita economica e alla competitività sostenibili in Europa rafforzando la capacità d'innovazione. A tal fine, agevolerà le reti e la cooperazione e creerà sinergie tra le comunità dell'innovazione in Europa. Dando priorità al trasferimento delle sue attività a vantaggio delle imprese, incluse le PMI, e della loro applicazione commerciale.
Adottando la relazione di Reino PAASILINNA (PSE, FI), il Parlamento approva la posizione comune del Consiglio sul regolamento che istituisce l'Istituto europeo di innovazione e tecnologia (IET) che mira a diventare «un organismo di portata mondiale per l'eccellenza nei settori dell'istruzione superiore, della ricerca e dell'innovazione». La posizione comune infatti, a seguito di negoziati tra il relatore e il Consiglio, riprende in larga misura la posizione del Parlamento europeo approvata in prima lettura (26 settembre 2006). Il regolamento potrà entrare in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. La richiesta dei Verdi di respingere in toto la proposta di regolamento è stata bocciata dall'Aula con 129 voti favorevoli, 496 contrari e 15 astensioni.
L'obiettivo dell'IET è di contribuire alla crescita economica e alla competitività sostenibili in Europa «rafforzando la capacità d'innovazione degli Stati membri e della Comunità». L'IET persegue tale obiettivo «promuovendo e integrando l'istruzione superiore, la ricerca e l'innovazione ai massimi livelli» (il "triangolo della conoscenza"). In tale contesto, dovrebbe facilitare e rafforzare le reti e la cooperazione e creare sinergie tra le comunità dell'innovazione in Europa. L'IET dovrebbe dare la priorità al trasferimento delle sue attività di istruzione superiore, ricerca ed innovazione «a vantaggio delle imprese e della loro applicazione commerciale, nonché al sostegno agli avviamenti di imprese, alle scorporazioni e alle piccole e medie imprese (PMI)».
Compiti dell'IET
Al fine di raggiungere il suo obiettivo, l'IET dovrà individuare i suoi settori prioritari, svolgere un'attività di sensibilizzazione tra le organizzazioni partner potenziali ed incoraggiare la loro partecipazione alle sue attività. Potrà mobilitare i fondi provenienti da fonti pubbliche e private e utilizzare le sue risorse. In tale contesto, dovrà cercare di finanziare una proporzione significativa e crescente del suo bilancio facendo ricorso a fonti private e mediante entrate generate dalle proprie attività.
L'IET dovrà inoltre selezionare e designare le "Comunità della conoscenza e dell’innovazione" (CCI), ossia dei partenariati autonomi di eccellenza tra istituti di istruzione superiore, istituti di ricerca, imprese ed altri soggetti interessati «sotto forma di reti strategiche autosufficienti, sostenibili e di lungo periodo nell'ambito del processo innovativo». Offrirà loro un sostegno adeguato, applicherà misure adeguate di controllo della qualità, seguirà costantemente e valuterà periodicamente le loro attività e garantirà un livello appropriato di coordinamento tra di esse. Mediante accordi, dovrà definire diritti e obblighi delle CCI.
L'IET incoraggerà poi il riconoscimento negli Stati membri dei titoli e dei diplomi che sono rilasciati da istituti di istruzione superiore, che sono organizzazioni partner e che possono essere assimilati a titoli e diplomi dell'IET. Promuoverà la diffusione di buone prassi per l'integrazione del triangolo della conoscenza al fine di sviluppare una cultura comune dell'innovazione e del trasferimento di conoscenze e assicurerà la complementarietà e la sinergia tra le attività dell'IET ed altri programmi comunitari. Potrà anche istituire una fondazione avente l'obiettivo specifico di promuovere e sostenere le attività dell'IET.
Le Comunità della conoscenza e dell’innovazione - CCI
Spetterà all'IET il compito di selezionare e designare un partenariato destinato a divenire una CCI secondo una procedura concorrenziale, aperta e trasparente. A tale fine, dovrà adottare e pubblicare i criteri dettagliati per la selezione delle CCI, in base ai principi di eccellenza e di pertinenza in termini di innovazione. Esperti esterni e indipendenti parteciperanno alla selezione che dovrà essere realizzata in base a una serie di criteri stabiliti dal regolamento, tra i quali la capacità d'innovazione esistente e potenziale nell'ambito del partenariato e la sua capacità di garantire un finanziamento autosufficiente.
Le CCI avranno «un'autonomia generale sostanziale» per definire la loro organizzazione interna e la composizione, nonché il loro programma preciso e metodi di lavoro, mentre le relazioni tra l'IET e ciascuna CCI sarà fondata su un accordo contrattuale. La condizione minima per la costituzione di una CCI è la partecipazione di almeno tre organizzazioni partner, stabilite in almeno due Stati membri diversi, che siano «indipendenti l'una dall'altra». Una CCI potrà includere organizzazioni partner di paesi terzi, ma la maggioranza dei partner deve essere stabilita negli Stati membri. Almeno un istituto di istruzione superiore ed una società privata devono prendere parte a ciascuna CCI.
Le CCI eserciteranno attività d'innovazione e investimenti con valore aggiunto europeo integrando pienamente le dimensioni dell'istruzione superiore e della ricerca «per raggiungere una massa critica e stimolando la diffusione e lo sfruttamento dei risultati». Realizzeranno poi ricerca di punta incentrata sull'innovazione «in settori che rivestono un interesse fondamentale per l'economia e la società», che si avvalga dei risultati della ricerca europea e nazionale e che presenti il potenziale per rafforzare la competitività dell'Europa a livello internazionale.
Condurranno anche attività di istruzione e di formazione a livello di master e di dottorato «in discipline aventi un potenziale per soddisfare i futuri bisogni socioeconomici europei» e che promuovano lo sviluppo delle competenze in materia d'innovazione, il miglioramento delle competenze manageriali e imprenditoriali e la mobilità dei ricercatori e degli studenti. Si occuperanno poi di diffondere le migliori prassi nel settore dell'innovazione incentrate sullo sviluppo di una cooperazione tra il settore dell'istruzione superiore, della ricerca e delle imprese, compresi i settori terziario e finanziario.
Prima fase: cambiamenti climatici, energia rinnovabile e TIC
Nell'arco di un periodo di diciotto mesi dalla sua creazione, l'IET dovrà selezionare due o tre CCI «in settori che aiutano l'Unione europea ad affrontare le sfide presenti e future». In proposito, viene ipotizzato che questi riguardino settori quali i cambiamenti climatici, l'energia rinnovabile e la prossima generazione di tecnologie dell'informazione e della comunicazione.
La selezione e la designazione di ulteriori CCI dovrebbe essere consentita dopo l'adozione della prima "agenda strategica per l'innovazione" (ASI), ossia del documento programmatico che presenta i settori prioritari per le future iniziative dell'IET, compresa una panoramica sulle attività nell'ambito dell'istruzione superiore, della ricerca e dell'innovazione pianificate per un periodo di sette anni. Il primo progetto di ASI dovrà essere definito dall'IET entro il 30 giugno 2011 per essere poi adottato congiuntamente dal Parlamento europeo e dal Consiglio.
Gli organi dell'IET
L'IET è dotato degli organi seguenti:
· un comitato direttivo composto di membri ad alto livello con esperienza nei settori dell'istruzione superiore, della ricerca, dell'innovazione e delle imprese, incaricato della direzione delle attività dell'IET, della selezione, della designazione e della valutazione delle CCI, nonché dell'adozione di tutte le altre decisioni strategiche;
· un comitato esecutivo che supervisiona la gestione dell'IET e adotta le decisioni necessarie tra una riunione e l'altra del comitato direttivo;
· un direttore che rende conto al comitato direttivo della gestione amministrativa e finanziaria dell'IET e ne costituisce il rappresentante legale.
Fonti di finanziamento
L'IET è finanziato mediante un contributo del bilancio generale dell'Unione europea nell'ambito della dotazione finanziaria e di altre fonti private e pubbliche. La Commissione stima in 2,4 miliardi di euro il bilancio necessario per sei anni. Nel quadro della revisione del quadro finanziario pluriennale 2007-2013, il Parlamento e il Consiglio hanno convenuto di stanziare 308,7 milioni di euro "comunitari" a favore dell'IET per il periodo dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2013.
Le CCI saranno finanziate, in particolare, mediante contributi delle imprese o organizzazioni private («che costituiscono una fonte sostanziale di finanziamento»), contributi del bilancio generale dell'Unione europea, contributi statutari o volontari degli Stati partecipanti, di paesi terzi o delle loro autorità pubbliche, nonché lasciti, donazioni e contributi provenienti da individui, istituzioni, fondazioni o qualunque altro organismo nazionale. Così come da ricavi generati dalle attività delle CCI e canoni per diritti di proprietà intellettuale, ricavi generati da risultati o dotazioni in capitali delle attività dell'IET, contributi di istituzioni o organismi internazionali, nonché prestiti e contributi della Banca europea per gli investimenti.
Link utili
Posizione comune del Consiglio Riferimenti
Reino PAASILINNA (PSE, FI) Relazione relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce l’Istituto europeo di innovazione e tecnologia Procedura: Raccomandazione per la seconda lettura Dibattito: 11.3.2008 Votazione: 11.3.2008 |
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Aria pulita e meno traffico in città con la "congestion charge"
Nuove tecnologie, esenzioni fiscali, tassazione in funzione delle emissioni o dei consumi, incentivi alla rottamazione e pedaggi per ridurre la congestione urbana e incentivare mezzi alternativi. E' questa la ricetta del Parlamento per un trasporto urbano più sostenibile. Ma l'inquinamento da trasporti va anche affrontato con più investimenti nelle infrastrutture e nella R&S, la revisione dell'Eurobollo, la promozione delle ferrovie e quote di emissione per gli aerei e, se del caso, per le navi.
Approvando con 539 voti favorevoli, 78 contrari e 25 astensioni la relazione di Gabriele ALBERTINI (PPE/DE, IT), il Parlamento osserva anzitutto che circa 1/3 del consumo totale di energia nella UE-25 è legato al settore dei trasporti (escluso quello marittimo e le pipelines), mentre il trasporto su strada, con l'83%, è la modalità che assorbe la maggior quantità di energia. Il settore, inoltre, è responsabile per il 70% della domanda di petrolio nella UE-25 e dipende per il 97% da combustibili fossili, mentre solo il restante 2% proviene da energia elettrica («di cui buona parte generata da centrali nucleari») e l'1% da biocombustibili.
Nel sottolineare l'importanza del settore dei trasporti per l'occupazione, la crescita e l'innovazione, il Parlamento sostiene che una mobilità garantita, sicura ed abbordabile «costituisca un requisito fondamentale del nostro stile di vita». Considerando prioritarie le esigenze di una mobilità sostenibile da un punto di vista ambientale, ritiene quindi che ci si possa aspettare l'adesione dei cittadini a «misure che garantiscano tale mobilità a lungo termine». Si dice quindi convinto che «solo un'adeguata combinazione di diverse misure possa mitigare gli effetti negativi dei singoli interventi contribuendo nel contempo a favorirne l'accettabilità da parte dei cittadini».
Questo policy mix dovrebbe contemplare gli sviluppi tecnologici (misure per l'efficienza energetica, nuovi standard per motori e combustibili, nuove tecnologie e combustibili alternativi), strumenti di mercato (tasse/tariffazione basate sull'impatto ambientale o sulla congestione, incentivi fiscali, sistema di scambio di emissioni calibrati sui diversi modi di trasporto), come anche misure di accompagnamento per ottimizzare l'utilizzo dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture e per promuovere un cambiamento nelle abitudini delle imprese e dei cittadini.
L'azione dell'UE e degli Stati membri, inoltre, andrebbe concentrata sui settori del sistema più determinanti: aree metropolitane e urbane congestionate, i principali corridoi commerciali interurbani europei e le zone sensibili dal punto di vista ambientale (la regione alpina, il Mar Baltico, ecc.). A quest'ultimo proposito, accogliendo un emendamento dei Verdi, il Parlamento sottolinea che devono essere adottate tempestivamente concrete misure per la promozione del trasporto sostenibile nelle regioni montane sensibili e in zone densamente popolate tramite la ratifica del protocollo sui trasporti della Convenzione delle Alpi.
La Commissione e gli Stati membri sono inoltre invitati a investire di più nella ricerca nel settore dei trasporti per permettere lo sviluppo di tecnologie più efficienti dal punto di vista energetico e che favoriscano la riduzione delle emissioni di CO2. Al riguardo, il Parlamento chiede che, nell'ambito della revisione 2009 del quadro finanziario pluriennale, la Commissione aumenti «in modo significativo» lo sforzo finanziario complessivo a favore della R&S nei settori dell'ambiente, dell'energia e dei trasporti.
Misure fiscali per promuovere auto meno inquinanti
I deputati ritengono che, per promuovere veicoli con bassi livelli di consumi e emissioni, è anche importante ricorrere a strumenti di mercato. Tra questi citano: esenzioni fiscali, riforma delle tasse automobilistiche in base alle emissioni inquinanti e all'efficienza dal punto di vista del consumo di carburante nonché incentivi per la rottamazione dei veicoli più inquinanti e per l'acquisto di nuove auto a basse emissioni. Queste «importanti misure», a loro parere, «contribuirebbero, nel contempo, ad ammortizzare l'onere, per i costruttori automobilistici, di rispettare gli obblighi imposti dal nuovo quadro legislativo». Esortano quindi il Consiglio e gli Stati membri a procedere in tal senso.
D'altra parte - con 104 voti favorevoli, 512 contrari e 24 astensioni - il Parlamento ha respinto un emendamento dei Verdi che esortava la Commissione a proporre una riduzione della velocità a 130 km/h su tutte le autostrade UE, con la possibilità per gli Stati membri di fissare limiti di velocità più bassi, per favorire il risparmio energetico e la tutela del clima.
Congestion charge contro il traffico in città
Il Parlamento sottolinea che il traffico urbano genera il 40% delle emissioni di CO2 e il 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli, mentre la congestione stradale, soprattutto nelle aree metropolitane, «costa all’UE circa l’1% del PIL». Il problema della congestione urbana deve quindi essere affrontato «in modo più ambizioso», nel rispetto della sussidiarietà, attraverso una strategia di coordinamento a livello europeo. Sottolinea, peraltro, che occorre migliorare l'informazione dei consumatori e intensificare le campagne di educazione e di promozione di nuovi comportamenti in favore dei mezzi o modelli di trasporto più sostenibili.
Persuasi che
le aree urbane offrano potenziali economicamente ragionevoli per
ulteriori politiche volte a incentivare il trasporto pubblico, gli
spostamenti a piedi e in bicicletta, i deputati invitano la
Commissione e gli Stati membri ad analizzare il modo in cui le
infrastrutture di trasporto e le relative tariffe incidono sullo
sviluppo urbano e sulla futura domanda di servizi di trasporto. In
tale contesto, ritengono fondamentale investire sull'innovazione
tecnologica (maggiore impiego dei sistemi di trasporto intelligenti)
e su un migliore sfruttamento delle infrastrutture esistenti con
misure di gestione della domanda quali la tariffazione -
congestion charge (tassa per l'ingombro della strada, ndr)
e road pricing (pedaggi per l'ingresso nei centri urbani,
ndr). Vanno poi promosse soluzioni innovative per ottimizzare
l'integrazione del flusso urbano di merci e misure come il car
sharing (condivisione dell'auto) o il car pooling (uso
comune). Ma sono anche necessarie disposizioni per consentire il
lavoro a domicilio. Il Parlamento chiede al Consiglio e agli Stati membri di intensificare gli investimenti nelle infrastrutture e nei sistemi di trasporto intelligenti (STI). Insiste poi affinché la Commissione presenti, al più tardi entro il giugno 2008, «un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile» per la valutazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, «destinato a servire come base per il futuro calcolo degli oneri corrisposti per l'uso delle infrastrutture». Questa iniziativa, inoltre, deve essere accompagnata da proposte legislative, «a cominciare dalla revisione della direttiva sull'Eurobollo». D'altra parte, esorta la Commissione a sviluppare quanto prima un piano di azione per la logistica del trasporto merci in Europa.
Promuovere il trasporto ferroviario, per merci e persone
Il Parlamento ritiene che il trasporto ferroviario è quello a più basso consumo di energia o emissioni di CO2 ed ha un potenziale importante da sviluppare sia nella logistica del trasporto merci sia per il trasporto passeggeri nelle tratte di media-corta distanza. L'Aula, peraltro, ha soppresso la parte che individuava nell'uso del nucleare come fonte d'energia elettrica il basso livello di emissioni di questo mezzo di trasporto. Per i deputati, occorre inoltre realizzare quanto prima il completamento di uno “spazio unico” ferroviario europeo, procedere verso la realizzazione di un sistema europeo unico di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) e verso soluzioni interoperabili, nonché migliorare le prestazioni e la qualità del servizio.
Quote di emissione per il trasporto aereo
Nonostante la riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni sonore degli aerei, per i deputati l’impatto globale dell’aviazione civile sull’ambiente «è aumentato a causa della forte crescita del traffico». Sollecitano quindi l'inclusione del trasporto aereo nel sistema di scambio di emissioni, tasse aeroportuali in funzione delle emissioni, l'istituzione dell'iniziativa "Clean Sky" volta a ridurre le emissioni di CO2 e NOx e l'inquinamento acustico, nonché la rapida creazione di un vero Cielo unico europeo per porre fine alla frammentazione dello spazio aereo europeo. Allo stesso tempo, occorre prendere misure concrete per alleviare la congestione aeroportuale e agevolare gli accessi ferroviari negli aeroporti. La richiesta formulata dai Verdi di proporre una tassa sul cherosene e l'IVA per i biglietti dei voli intra-UE è stata respinta dall'Aula con 517 voti contrari.
Fonti rinnovabili per il trasporto marittimo
Osservando un aumento continuo delle emissioni del trasporto marittimo, la relazione raccomanda di ridurre le emissioni di sostanze quali il CO2, la SO2 e gli ossidi di azoto provenienti dalle navi, di introdurre e promuovere l'utilizzo di fonti rinnovabili, come l'energia eolica e solare e di approvvigionare da terra le navi. Vanno anche contenute le emissioni attraverso il sistema di scambio delle quote di emissione, ma «senza pregiudicare tale modo di trasporto che è il più rispettoso dell'ambiente, né favorire altri modi che sono più inquinanti». Occorre poi investire nell'ammodernamento delle infrastrutture portuali al fine di permettere il rapido trasferimento di merci e di passeggeri da un sistema di trasporto all'altro, «realizzando così una riduzione del consumo energetico nel settore dei trasporti».
Link utili
Sito della Commissione europea sui Trasporti Sito di ELTIS - European Local Transport Information Service (Servizio Informatico Europeo per Trasporto Locale) Le diverse tipologie di pedaggi urbani (Wikipedia)
Riferimenti
Gabriele ALBERTINI (PPE/DE, IT) Relazione sulla politica europea del trasporto sostenibile tenendo conto delle politiche europee dell'energia e dell'ambiente Procedura: Iniziativa Dibattito: 10.3.2008 Votazione: 11.3.2008 |
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Giornata europea delle vittime del terrorismo
In occasione della quarta giornata europea delle vittime del terrorismo, il Presidente ha espresso il cordoglio e la solidarietà del Parlamento europeo a tutte le famiglie colpite dalla "follia degli attacchi". Il terrorismo non ha giustificazioni e l'Europa deve combatterlo nel rispetto della legge. L'Aula ha osservato un minuto di silenzio in omaggio a tutte le vittime del terrorismo.
Prima di dare inizio ai lavori, il Presidente Hans-Gert PÖTTERING ha sottolineato che questo 11 marzo si celebra per la quarta volta la giornata europea delle vittime del terrorismo istituita a seguito degli attentati di Madrid nel 2004 e di Londra del luglio 2005. Ha poi ricordato che l'ETA, nei giorni scorsi, ha ucciso nel Paese Basco un consigliere comunale socialista e, in proposito, ha espresso il cordoglio del Parlamento alla vedova e alla famiglia. Alle vittime della «follia degli attacchi», ha aggiunto, dovunque esse siano cadute, va «il nostro rispetto e cordoglio», e la solidarietà alle famiglie «è un dovere».
Il Parlamento europeo, ha quindi osservato, partecipa alla lotta contro il terrorismo e sostiene le vittime. Il Presidente ha in seguito ribadito che «non vi è nessuna giustificazione al terrorismo» e che in questa lotta l'Unione europea deve agire in base al diritto e procedere unita.
In omaggio alle vittime, i deputati - in piedi - hanno osservato un minuto di silenzio.
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